dimanche 12 avril 2015

La Quête est finie !

Non, il ne s'agissait pas de demander de l'argent ; c'était plutôt dans le sens "recherche", genre "Quête du Graal", qu'Alain et moi avions fait cette quête. Celle d'un nouvel appareil, avec un cahier des charges simple : "Citius, altius, fortius" comme disait M. de Coubertin. Plus loin et plus haut que ce que nous permettaient nos deux machines, cousines de conception et équipées toutes les deux du même moteur Rotax 582 (600 cm3, 65 ch).

Finauds, nous nous sommes dit qu'en vendant nos deux machines, nous pourrions acheter en co-propriété un appareil plus performant (ça, c'est le "fortius") qui nous permette donc d'aller un peu altius (plus haut) et beaucoup citius (plus loin).


Les co-propriétaires, encore avec Tyb
Cela faisait quelque temps que nous volions ensemble dans The Yellow Baron, pendant que le Weedhopper d'Alain recevait quelques soins du côté radio et silent-blocks du moteur, entr'autres. Rien de grave mais, pendant ce temps, pas de vol pour Alain.

Après plusieurs balades (parfois illustrées, comme dans les vidéos "Atterrissage inopiné" et "Fin d'après-midi d'octobre"), nous nous sommes aperçus que la cohabitation était tout à fait vivable. Et nous sommes mis en quête de LA machine.

Il fallait commencer par vendre nos deux appareils. J'ai eu de la chance, Tyb s'est vendu en trois semaines. Mais avec un petit hic : Robert, l'acheteur, ne le prenait que s'il gardait l'emplacement dans le hangar... déjà plein à craquer. Comment refuser ! :-) Mais nous avons pensé que ce nétait pas grave : dès que le Weedhopper d'Alain serait vendu, la nouvelle acquisition prendrait sa place.

"Nouvelle acquisition ? C'est donc fait", pensez-vous in petto. Eh oui, à la suite d'un long cheminement intellectuello-financier, nous avons fait notre choix parmi une liste courte comprenant quatre appareils. Les nominés étaient :

N° 1 - Un "Guépy", moteur Rotax 582 comme les nôtres. On le connaissait, il avait été basé à Flavacourt. Belle machine mais actuellement en cours de remise à niveau et pas disponible immédiatement. 

N° 2 - Un Skyranger "Bestoff". Il nous plaisait bien et le tarif était dans notre budget. Mais il venait juste d'être vendu quand nous nous sommes manifestés !

N° 3 - Un autre Skyranger, avec un Rotax 912 de 80 ch. Moteur plus puissant donc que nos Rotax 582 de 65 ch. Bien équipé, aussi. 
Mais malheureusement, nous n'avons pas pu tomber d'accord sur un prix qui convienne aux deux parties... Il est toujours en vente, d'ailleurs ! ;-)

N° 4 - Un RANS Coyote (II 6 ES, pour les connaisseurs), moteur Rotax 582, comme les nôtres. 
Nous sommes allés le voir à Dinard. Belle machine, en bon état, à laquelle il ne manquait qu'un parachute. Mais les excellentes critiques sur le Coyote, ses très bonnes performances et son prix très raisonnable nous l'ont vite rendu irrésistible...

And the winner is... Le n° 4, le Coyote ! C'est lui qui a remporté tous les suffrages. Avec raison : il a tout pour lui. En plus, nous avons trouvé sur Internet un parachute qui vient d'être révisé (avec donc une nouvelle garantie de 6 ans). Bon, pas sûr que nous soyons toujours là en 2021 mais c'est à la fois un gage de sécurité et... (restons positifs !) un argument de vente s'il nous prenait l'envie d'acheter encore plus gros !

Un Team Eurostar
Un petit détail : le Weedhopper d'Alain n'étant pas encore vendu, nous n'avions toujours pas de place dans le hangar de Flavacourt. Mais -- surprise ! -- nous apprenons que Serge, collègue pilote, venait juste de vendre son magnifique "Team Eurostar" (qui était, hélas, largement hors de portée de notre budget). Les acheteurs venaient le chercher jeudi. Une place se libérait !


Wile E. Coyote
Entre temps, le vendeur du Coyote commençait à s'impatienter ; il avait lui-même besoin de la place pour son nouvel appareil. La météo étant vraiment mauvaise, c'est par la route que "Wile E."(1) est arrivé dans son nouvel espace.


"Mon" St Michel
"Mon St Michel"
Il est actuellement à quelques kilomètres de Flavacourt, chez Michel -- vous savez, "mon St Michel", si j'ose dire ; celui qui m'a déjà si gentiment dépanné, et deux fois, même. Wile E. va y subir la greffe d'un parachute. Dès que ce sera fait, hop, un rapide remorquage (routier, encore) vers Flavacourt et il sera enfin dans son nouveau "chez-lui".

À suivre bientôt sur votre blog préféré : Les aventures picardes (picaresques ?) de Wile E. !

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(1) - "Wile E. Coyote" (écoutez la prononciation), c'est le nom (américain) d'origine, francisé en "Vil Coyote", du héros de la série des dessins animés "Bip Bip et Coyote". Évidemment, je n'ai pas pu m'empêcher de lui donner ce nom-là...

samedi 4 avril 2015

In Memoriam


Éric Guilloud

16/12/1952 - 28/03/2015

Éric nous a quittés samedi 28 mars dernier, en faisant ce qu'il adorait faire : voler. Son appareil s'est écrasé sur les pentes du volcan Cotopaxi, pas loin de Quito (Équateur), et Éric n'a pas survécu.

Je ne vais pas vous raconter ses aventures : il faisait ça très bien sur ses deux derniers blogs, notamment : Flight Marquises (qui semble indisponible au moment où j'écris) et Flight America.

L'Aerospool WT9 Dynamic d'Éric
Éric volait sur un superbe appareil, un Aerospool WT9 Dynamic, à train rentrant. C'est bien un ULM, sur le papier, mais un ULM dont les performances n'ont rien à envier à celles d'un avion.

Un de ses derniers exploits : un aller-retour aux Galapagos : juste un "petit" vol de 1000 km en cinq heures dans chaque sens, au dessus de l'océan. Cinq heures ! 


Il a d'ailleurs été le premier pilote de monomoteur auquel les autorités aéronautiques équatoriennes ont accordé l'autorisation, eu égard à son expérience de pilote et des caractéristiques de son appareil.

J'avais eu le plaisir de rencontrer Éric à Bellegarde, son "port d'attache" (1) à son arrivée des Marquises. C'était le 1er mai 2014. Il était reparti le 1er novembre suivant pour ce voyage qui devait durer une vingtaine de mois. Et qui s'est arrêté si brutalement.


Ci-contre, une de ses dernières vidéos au dessus de la Cordillère des Andes.
On peut aussi écouter une interview qu'Éric avait donnée
au site "FrancoChilenos", il y a deux mois environ, alors qu'il se trouvait à Santiago du Chili
C'est très émouvant de l'entendre raconter ce qu'il a fait jusqu'ici et ses projets à venir...

Tu nous manques beaucoup, Éric !

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(1) - les ULM ne peuvent pas voler en Suisse


dimanche 4 janvier 2015

L'or du silence

Ça y est !

J'ai commandé un nouveau casque. Mais difficile de trouver la perle rare parmi toute l'offre présente en boutique ou sur le Web.


Casque "basique"
Quand j'ai acheté l'X-Air, les deux casques fournis semblaient dater de la dernière guerre. J'ai décidé d'en acheter des neufs et j'ai alors eu à faire un choix cornélien parmi tous ceux qu'on me présentait : le look, la qualité, les "petits riens" qui faisaient une grosse différence (surtout financière, d'ailleurs)... 

Car il y a deux sortes de casques : ceux avec une atténuation de bruit passive (en gros, on fait confiance aux bourrelets, en gel ou en mousse, qui entourent les écouteurs) et ceux dits "ANR" (Active Noise Reduction), à atténuation de bruit active, obtenue grâce à l'électronique. Casques qui sont évidemment les plus chers.

Casque David Clark
Le choix de casques commence comme il se doit avec les bas de gamme comme ci-dessus : ils ont juste ce qu'il faut, atténuation de bruit passive, bien sûr, et les prix débutent à 110 ou 150 € pièce pour flirter avec les 300 et quelques euros

Les milieux de gamme -- dont le porte drapeaux est le célèbre David Clark -- et toujours à atténuation de bruit passive, se trouvent à partir de 350 € jusqu'à 500 ou 600 €.


Le casque BOSE A20, ANR
Quant aux nec plus ultra, les casques ANR, ils tournent autour de 1 000 €... pièce, voire davantage. Le fameux et tout nouveau Bose A20, ANR (ci-contre) par exemple, vaut plus de 1 100 €.

Je vous laisse donc imaginer le budget pour deux casques. Comme le disait en riant un de mes beaux-frères qui, à 20 ans et épouvanté par le prix de son assurance auto, se disait résigné à vendre sa belle Autobianchi Primula coupé pour payer sa prime, je n'allais quand-même pas devoir vendre mon X-Air pour pouvoir m'acheter une paire de casques !
Autobianchi Primula coupé

Alors, j'ai donc tout regardé, pesé et surtout compté. Et j'ai courageusement choisi... les moins chers ! Et en ai acheté deux comme celui de la première photo.

Je ne me plains pas : ils font leur boulot, et plutôt bien, si on regarde toute cette offre. Mais, mon ULM n'étant pas particulièrement silencieux -- il est même carrément bruyant, comme tous les 2-temps -- je trouve l'atténuation de bruit passive... un peu trop passive à mon goût.


Roland et son casque intra-auriculaire
J'avais déjà vu des vidéos de pilotes portant des casques intra-auriculaires, ultra-légers, tellement légers qu'on n'a pas l'impression du tout d'avoir un casque, à ce que l'on disait. Mais je les croyais seulement réservés aux gros avions, aux cockpits très bien insonorisés. 

Pas du tout ! 

À la fin de l'été dernier, j'ai rencontré Roland, un garçon très aventureux, pilote d'un Pou du Ciel. Cet ULM est, comme son nom le suggère, un minuscule bi-plan mono-place... avec cockpit ouvert. Et pourtant, Roland portait ce type de casque. 

Ç'a été une révélation !
Le casque QT Halo

Ce ne sont pas les casques les plus connus. Mais après ce que m'a dit Roland et, notamment, ces deux témoignages (en anglais) : celui-ci de la "Pixie Pilot" et celui-là, du "Fixed Wing Buddha", j'étais conquis. Ces deux témoignages confirment la qualité de l'atténuation, passive, équivalente à l'atténuation active électronique et sans en avoir les inconvénients (boîtier de réglage, piles...).

Il fallait quand-même le temps que l'idée mûrisse, que je fasse des recherches sur les différents casques de ce type (il n'y en a pas beaucoup), que je regarde ma tirelire prendre du gras... et j'ai décidé que ce serait celui-ci, le QT Halo. Pour environ 320 € (port compris), soit le prix d'un casque passif de milieu de gamme, j'aurai un casque avec une qualité d'atténuation de bruit comparable aux hauts de gammes. En plus -- comment résister ? -- c'est la seule marque à avoir un modèle jaune !

J'ai donc sauté le pas tout à l'heure. Le casque vient d'Amérique et je pense l'avoir d'ici une dizaine de jours. Mais avis aux éventuels passagers volontaires : je n'en ai pris qu'un. Ils auront droit -- les petits veinards -- à un magnifique casque qui a une très grande qualité : celle d'être le plus économique du marché !


mercredi 31 décembre 2014

Le bout du bout de l'an

Ouf !

Malgré une météo de décembre peu sympathique -- voire carrément exécrable -- j'ai pu faire hier le 30 décembre mon dernier vol de 2014, sobrement intitulé "Pastels d'hiver"...
Joli ciel "glorieux" au dessus de Flavacourt
Et s'il faisait frais, ce qui est de saison, il y avait du soleil et quasiment pas de vent. J'ai pu profiter des couleurs pastel du paysage et admirer une "gloire", comme disent les peintres. 

Bon, d'accord, les anges n'étaient pas de sortie hier mais c'était quand même très beau.

2014 se terminant, puis-je échapper au bilan ? Si c'est indispensable, je peux dire qu'il est largement positif en ce qui concerne l'aéronautique et moi : 

  • Quand même quelques frayeurs (la casse de mon train droit à l'atterrissage)
  • Beaucoup de joies (dont, en premier, l'aide fantastique de Michel et Éric lors de cet accident)
  • Nombreux plaisirs dont les plus importants ont été mes traversées de la Manche (car c'était un aller-retour !)
  • Nette amélioration de mes atterrissages (surtout depuis la mésaventure de septembre dernier !)
  • Nouveaux copains-pilotes par lesquels on apprend toujours quelque chose d'intéressant
  • etc... :-)
Les projets ? Vendre Tyb pour acheter, avec un ami pilote, un appareil plus performant ? J'y pense. Mais je sais très bien que faire coïncider les trois événements (vendre nos deux appareils et trouver l'oiseau rare, disponible et dans nos prix...) serait (sera ?) difficile...

En attendant, Tyb fonctionne très bien et j'envisage sereinement (ce n'est pas vrai : en fait, je piétine d'impatience !) une autre virée avec lui, seul ou accompagné, dans la Bretagne pas si Grande que ça...

Alors, à bientôt pour de nouvelles aventures !

samedi 6 décembre 2014

1080 ?

Henri IV du Saint-Empire
Oui, c'est bien en 1080 -- mais je ne vous apprends rien -- que Rodolphe de Souabe a été victorieux de l'empereur Henri IV (du Saint Empire) à Flarchheim. C'était même le 27 janvier 1080 exactement, comme vous le savez. 

Je suis sûr que cet épisode historique vous passionne mais -- séchez vos larmes -- je ne vais pas aujourd'hui vous parler de ce malheureux Henri IV qui, en plus, n'est même pas le nôtre ! 

Car "1080", c'est aussi la définition "full HD" des vidéos en général et des miennes en particulier. Alors (surprise !), c'est bien ce 1080-là qui va faire l'objet de ce post.
La PNJCam SD21

Ma caméra, la PNJcam SD21, peut enregistrer avec une définition allant jusqu'à la haute définition (HD) en 1080p. Le "p" pour "balayage progressif" (1) par opposition à "i" pour interlaced (balayage entrelacé). Toutes les explications sont là. Si vous allez y jeter un oeil, vous y lirez qu'il y a deux HD : la HD 720 et la HD 1080 (i ou p). La SD21 peut faire l'une ou l'autre, au choix.

Pourtant, je ne pouvais voir qu'en 720p au maximum mes vidéos pourtant enregistrées en 1080p. Et ça faisait un moment que "ça m'interpellait, quelque part", comme dirait l'autre... En me penchant sur la question, j'ai fait quelques découvertes intéressantes.
VIRBedit
La SD21 produit un fichier au format .mov (2) en "full HD", 1080p donc. Or, depuis que j'ai découvert la possibilité d'incruster les paramètres du vol sur la vidéo, je ne m'en prive pas. Il faut simplement passer par un logiciel, VIRBedit, de Garmin.

Or VIRBedit n'accepte de travailler que sur des fichiers ".mp4". Ce qui peut se comprendre, les fichiers mp4 étant dix fois moins lourds que les fichiers mov.
Kigo Video Converter
Alors, pour transformer mes fichiers mov en fichiers mp4, je passe par encore un autre logiciel, Kigo Video Converter. Il suffit de lui indiquer le ou les fichiers que l'on veut convertir, attendre quelques minutes et... voilà !
Kigo : l'écran oublié des paramètres avancés
Sauf que. 

Sauf que, par défaut, le format de sortie est 720p. Pas 1080p. Mais si on clique sur l'icône "Personnaliser les paramètres de conversion", on peut, effectivement, choisir 1080p.

Ce n'était pas sorcier : il suffisait de chercher un peu ! Je n'avais tout simplement pas pensé à explorer les subtilités de ce logiciel.


Définitions Youtube
Je récapitule :
  1. Si je veux inclure les paramètres de vol dans une vidéo, je dois convertir les fichiers .mov de la caméra en mp4 avant d'utiliser VIRBedit. Et après l'incrustation des données, le montage de la vidéo se fait avec iMovie qui lui, accepte aussi bien les fichiers mov que mp4.

    Une fois le montage terminé, je fais un upload vers Youtube. Le fichier obtenu est un mp4 dont la définition peut aller de 144 à 1080.
  2. Si je ne veux pas ajouter les paramètres de vol, je peux soit monter ma vidéo directement en mov, soit passer par Kigo pour le transformer en mp4 avant de faire le montage. Dans ces deux cas, j'upload vers Youtube où il devient de toute façon un mp4.
Comparaison d'upload en mp4 ou en mov
J'étais curieux de savoir si le fait de travailler le montage en mov allait influer sur la qualité de la vidéo finale. J'ai donc testé les deux et les ai mis côte à côte dans une troisième vidéo pour comparer.

J'ai pris pour ce test un extrait de ma toute première vidéo (faite avant de connaître VIRBedit). Le fichier source était en .mov. J'ai donc envoyé sur Youtube deux fichiers : un que j'ai converti en .mp4 et l'autre, directement en .mov.

On peut trouver des différences -- des petites différences -- même si ça ne saute pas aux yeux. Mais jugez plutôt par vous même : Regardez la vidéo comparative et... dites-moi ce que vous en pensez !

NB: N'oubliez pas de vous mettre en plein écran et vous assurer, en cliquant sur la petite roue dentée en bas à droite que vous êtes bien en haute définition 1080p !

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(1) - Quand j'était de corvée, pendant mon service militaire, mon balayage était très, très progressif...

(2) - "Un fichier MOV (Quicktime Movie) est un fichier vidéo propriétaire de la firme Apple, prévu pour être lu en streaming" (source : "Comment ça marche")

samedi 8 novembre 2014

Tirer les cartes



Non, ce n'est PAS la carte idéale pour la navigation aérienne !
Pour être un pilote sachant piloter, il faut savoir tirer les cartes, ou plutôt, la bonne carte. La carte aéronautique, s'entend ! 

Ces cartes existent depuis longtemps au format papier. Elles sont nombreuses et à différentes échelles. Cela va des quatre cartes au millionième (qui couvrent à elles quatre la France métropolitaine), à la carte très détaillée, jusqu'au 1/50 000e, même. Certaines cartes sont "plus officielles" -- en tout cas, plus souvent utilisées. D'autres, établies à partir de cartes "normales", ont elles aussi leurs fans. Dans tous les cas, elles sont renouvelées, pour mise à jour, tous les ans.

Chacune a son intérêt et, bien sûr, toutes ont les renseignements vitaux pour les pilotes : espaces aériens, zones interdites, plafonds et minimas, éventuellement fréquences-radio des tours de contrôle, etc. Les principaux points de repères -- agglomérations, routes, voies ferrées, fleuves et rivières et -- sont indiqués. Ce qui change c'est, en fonction de l'échelle, la précision des détails.

La balade vue sur la carte OACI
Bien entendu, ces cartes existent maintenant au format numérique et Air Navigation Pro, mon outil de navigation préféré, en propose plusieurs. En voici quatre où je montre comment est rendue, sur mon iPad mini, la planification d'une petite balade d'une demi-heure (trait rose formant un hexagone).

À tout seigneur tout honneur : la "plus officielle" de toutes, éditée par l'OACI(1) (ci-contre). Elle est très lisible et j'y retrouve bien les repères principaux qui me permettront de suivre ma route. Mais les contours des villes sont sommaires et plein de petits villages ne sont pas nommés voire même totalement ignorés. 

Intérêt du point de vue navigation
J'ai tout ce qu'il me faut : je peux faire le circuit planifié et rentrer à Flavacourt.

Intérêt du point de vue touristique
C'est plutôt succinct. Très peu de détails sur le nom des villages survolés ou à proximité ; les chateaux, notamment, sont ignorés alors qu'ils peuvent être une des raisons pour laquelle on a choisi cet itinéraire-là en particulier.

Ma balade sur la "Cartabossy"
Une autre carte à ma disposition, c'est "la Cartabossy", de Jean Bossy (ci-contre). Célébrissime, et adorée des pilotes d'avion comme ceux de ballons ou même d'ULM : elle fourmille d'indications techniques et répond à l'impératif "Don't make me think" -- "Ne m'oblige pas à réfléchir". Il faut que les informations sautent aux yeux sans qu'il soit besoin de chercher. Et c'est le cas. Mais Jean Bossy élague beaucoup et il faut s'habituer aux abréviations. 

Un exemple : L'indicatif OACI d'Étrépagny est LFFY. Mais comme tous les indicatifs des aérodromes français commencent par "LF", Jean a pensé qu'il était inutile d'encombrer la carte et que donc "FY" suffit. Idem pour la plateforme ULM de Noyers. C'est LF2751. Là aussi, LF "saute" (pas trop haut, j'espère).

Intérêt du point de vue navigation
Carte excellente, tout simplement... sous réserve de maîtriser les abréviations.

Intérêt du point de vue touristique
Euh... aucun. Cette carte est la moins "tourist-friendly" du lot. Cet aspect semble avoir été complètement zappé par l'éditeur. Si vous voulez vous promener et connaître le nom du village ou du bois que vous survolez, prenez une autre carte.

Ma balade avec la carte IGN au 100 000e
Voilà ma préférée d'entre toutes : la carte IGN au 1/100 000(ci-contre à gauche). Évidemment, l'échelle est 10 fois plus précise que les deux cartes précédentes (qui sont au 1/1 000 000e) et ça se voit. 

Là, on trouve non seulement les limites des espaces aériens schématisés (dont on peut connaître le détail d'une simple pression sur l'écran) mais encore tous les détails géographiques dont on peut avoir besoin (repères). 

Intérêt du point de vue navigation :
Très bon. Un seul "clic" (pression sur l'écran) donne facilement les paramètres nécessaires (espace aérien...). La foule de détails affichés permet de construire son itinéraire puis, en vol, de reconnaître immédiatement telle ou telle caractéristique du terrain. 

Intérêt du point de vue touristique :
Grâce à ces mêmes détails géographiques, la carte nous aide à reconnaitre les points intéressants que l'on voulait justement voir. 
Un exemple : L'étang de Dangu, à gauche de Gisors. Il est complètement absent sur la Cartabossy, schématisé sur la carte OACI, et bien détaillé sur la carte IGN.

Ma balade avec Open Street Map
Ces trois cartes ont un coût, bien sûr (une vingtaine d'euros ; le double pour la carte IGN). Mais comparable, voire identique à leur soeur en papier.

Mais si votre budget aéronautique vole déjà un peu bas, Air Navigation Pro vous propose une carte gratuite, la carte "OSM", "Open Street Map". 

Plus épurée que la carte IGN, elle donne quand même beaucoup plus de détails que l'OACI et la Cartabossy. Ce qui est largement suffisant pour une balade en ULM. 

Intérêt du point de vue navigation :
Bon, presque autant que la carte IGN, avec les mêmes gestes supplémentaires à faire pour obtenir ponctuellement une information.


L'étang de Dangu
Intérêt du point de vue touristique
Voisin de celui de la carte IGN (voir comment est traité "cartographiquement" l'étang de Dangu).

Cette carte peut parfaitement faire l'affaire. Mais maintenant que j'ai pris l'habitude de la carte IGN au cent millième, je ne peux plus m'en passer.

Tout ceci n'est que mon avis de pilote d'ULM qui volette à une vitesse très... touristique (d'où mon exigence pour les détails géographiques !). J'aurais très probablement une autre opinion si j'avais un ULM haut de gamme, évoluant à deux ou trois fois la vitesse à laquelle je me déplace.

Pour le moment, je vais peut-être lentement avec ma carte IGN cent millièmes, mais j'y vais bien, en tout cas 

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(1) - "Organisation de l'aviation civile internationale". Elle dépend des Nations unies et son rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international


vendredi 31 octobre 2014

Des noms ! Des noms !

Quatre. 

Il m'en faut juste quatre. Mais quatre noms mais pour qui, pour quoi, au fait ? Eh bien, quitte à paraître hors sujet, 
c'est toute l'histoire que je vais vous narrer...
Éric
Éric, St Éric (1) vient de subir un quadruple pontage coronarien (2). Quatre ponts neufs ! Alors, je me suis dit qu'il faut absolument leur donner un nom, à ces ponts. Quatre noms.

Oui, mais lesquels ?

Bien sûr, le premier qui vient à l'esprit, c'est le "Pont-Neuf". Mais c'est un peu trop facile, non ? 

J'ai alors pensé à des noms de ponts célèbres, ou qui ont une histoire :
Pont Arkadiko
On peut commencer par le plus ancien pont toujours en service : le pont Arkadiko, en Epidaure (Grèce), a -- excusez du peu -- 3300 ans. Et le pont a été utilisé pendant tout ce temps, pendant tous ces trente-trois siècles.

C'est vrai, son architecture et son design peuvent paraître un peu sommaires mais, vu son âge, je trouve qu'il n'a pas pris une ride ! 

Seulement, "Arkadiko", je trouve que ça sonne un peu comme si cela voulait dire "dictionnaire ancien".
Le pont Qingdao Haiwan
Inversement, on pourrait penser au pont le plus récent -- et le plus long du monde : le Qingdao Haiwan, en Chine. Mais je ne peux pas demander ça à Éric : sauf à avoir fait de longues études à "Langues O", personne ne peut prononcer ce nom ! Et en plus, je ne suis pas certain du niveau de chinois d'Éric.


Le Golden Gate Bridge
Tiens, quid des ponts les plus photogéniques de l'Amérique ? Celui de la Côte Ouest, le Golden Gate Bridge, symbole -- que dis-je ? -- icône absolue de l'Amérique vue par un petit Frenchie. Ce n'est pourtant qu'un pont suspendu, comme il y en a tant. Alors, pourquoi cette image nous frappe-t-elle à ce point ?
Image du film "Manhattan"

Un autre pont -- ou plutôt deux autres -- notamment pour les fans de Woody Allen : les jumeaux de la Côte Est, à New-York : Brooklyn et Manhattan Bridges. Mais peut-être ces deux-là font-ils un peu trop "image d'Épinal" -- malgré les plus de 6000 km qui les séparent (3) ?

Il y a encore le plus rigolo -- au
The Laughing Bridge
sens propre: The Laughing Bridge ("Le Pont qui rit"), en face de Vancouver, sur la côte ouest du Canada. On y rit -- ou plutôt, on y crie -- parce qu'il tangue, assez fort ma foi, dès que quelqu'un dessus fait fait un mouvement. C'est vraiment impressionnant et, je l'avoue, plutôt drôle. 

Mais ce n'est peut-être pas très sérieux pour quelqu'un qui vient de subir une opération de cette envergure !


Le Viaduc de Millau
Plus près de nous, le plus grand et le plus haut, alors ? J'ai trouvé : c'est le Viaduc de Millau. Très beau, très grand (c'est fait pour). Bel exemple d'ingénierie française -- Cocorico -- mais pas de design puisqu'il est, lui, celui d'un architecte anglais, Sir Norman Foster. Mais doner le nom d'un si grand pont à un si petit pont ? Je ne crois pas.

En fait, vous vous en doutez, j'ai déjà ma petite idée depuis un bon moment. Voici ce que je propose :
Le Pont des Soupirs
En premier, je mettrai le Pont des Soupirs. Des soupirs, Éric risque d'en pousser plusieurs pendant encore quelques jours. Mais ce pont est l'exemple absolu de la promenade romantique, Venise oblige. Pour Éric qui a un coeur gros comme ça (le chirurgien peut le confirmer), c'est tout à fait à propos.
Le Pont des Arts
En deux, le Pont des Arts, à Paris. Car tous les pilotes vos le diront, piloter son avion, c'est vraiment de l'art. Et ma foi, Éric s'en sort plutôt bien. Il doit d'ailleurs déjà piaffer d'impatience et n'attend probablement qu'une seule chose : se retrouver dans un cockpit, les pieds calés sur les palonniers et la main tenant fermement le manche. Et en avant, à plein gaz pour des arts... à besques !
Le Pont du Gard
En trois, le Pont du Gard. Un exemple de mariage d'art et de robustesse : il a vaillamment traversé une vingtaine de siècles. Robustesse, ce mot peut aussi décrire Éric : je l'ai bien vu quand Michel et lui ont réparé la roue du Baron jaune (4).

Et finalement, en quatre, le Parisien provisoire (5) que je suis penche pour le Pont Mirabeau. Vous savez, sous 
lequel "coule la Seine". 


Le Pont Mirabeau
Car les pilotes ne sont pas des brutes épaisses (enfin, pas tous ou pas que...) : j'en connais qui sont sensibles à la poésie -- et au célébrissime poème de l'ami Guillaume.
Et je suis sûr qu'Éric l'apprécie.

Voilà. C'est ma petite liste des quatre noms de ponts auxquels j'ai pensé, en toute subjectivité complètement assumée. Je récapitule :
  1. Le Pont des Soupirs
  2. Le Pont des Arts
  3. Le Pont du Gard
  4. Le Pont Mirabeau
Je laisse Éric  -- si ça lui convient -- le soin d'affecter les noms aux pontages de son choix. En tout cas, je ne suis pas certain que tous ceux qui ont eu droit à un quadruple pontage ont des noms de ponts aussi bien choisis !

À bientôt, Eric !

__________________
(1) Lui et Michel, St Michel, sont ma "binité"
(2) Tout s'est bien passé, et il va bien, merci ! Pour avoir une idée de la chose, voyez l'aperçu ici
(3) 6144 km à vol d'oiseau, exactement. J'ai mesuré !
(4) Et j'ai des photos qui le prouvent
(5) Je ne suis Parisien qu'en CDD. Et je ne serais pas férocement contre une rupture de contrat anticipée...

samedi 18 octobre 2014

Le circuit

Mardi dernier, j'ai fait, avec Alain en passager, un aller-retour à Noyers, l'aérodrome ULM voisin. 

Nous avons donc courageusement traversé la frontière picardo-normande 
en fin d'après-midi et j'en ai profité pour faire une petite vidéo qui servira -- j'en suis sûr -- à l'éducation aéronautique des générations futures.

Je parle beaucoup, dans cette vidéo, de "vent arrière", "étape de base" ou autre "finale". À la réflexion, j'ai pensé qu'il ne serait peut-être pas inutile d'expliquer ces termes ; le pourquoi et le comment.

Comme on l'imagine, décoller ou atterrir sur un terrain, quel qu'il soit, terrain ULM ou aérodrome "contrôlé" (c'est à dire avec une tour de contrôle) ou non, ne s'improvise pas. Il y a bien entendu des règles à respecter, que l'on peut résumer ainsi : plus l'aérodrome et/ou l'avion sont gros, plus les règles sont nombreuses, précises et contraignantes.
Le tour de piste standard
La première des règles à respecter, c'est "le Circuit (d'intégration)", basé lui-même sur le "Tour de piste".

On sait que décollages et atterrissages s'effectuent face au vent. Enfin, quand c'est possible. Heureuse coïncidence, les pistes d'atterrissage sont généralement orientées en fonction des vents dominants. Ça, c'est la bonne nouvelle et ça aide ! Mais je sens qu'une question vous brûle immédiatement les lèvres : "Que fait-on si le vent n'obéit pas aux ingénieurs qui ont bâti la piste et qu'on se retrouve alors avec un vent de travers ?"

La réponse courte : "On fait avec". La réponse juste un peu moins courte : "Il y a des techniques étudiées pour". Dont on reparlera à l'occasion...

Pour cette fois-ci, supposons que le vent, bon garçon, souffle dans la même direction que la piste. La manche à air (1) est là pour indiquer quel sens utiliser. Le décollage ne pose alors pas de problème de ce côté là, ça se fait face au vent. Là où la question peut se poser -- et elle se pose ! -- c'est à l'atterrissage.


Mon intégration au circuit de Noyers
pour l'atterrissage vu sur la vidéo
On utilise alors la procédure "d'intégration au circuit d'aérodrome", qui se cale sur celle du tour de piste.

Le pilote qui désire se poser prévient de son arrivée cinq minutes avant, en donnant tous les renseignements nécessaires : son identification, d'où il vient, de quelle direction, à quelle hauteur (2) il se trouve, ce qu'il veut faire, etc.

Sur un terrain non contrôlé (3), on détermine la piste (ou le sens) à utiliser en faisant une "verticale terrain". Ça consiste à passer au dessus du terrain en jetant un oeil à la manche à air. Elle nous donne deux renseignements très importants : d'où souffle le vent et à quelle vitesse, estimée grâce à l'angle d'inclinaison de la manche.

Nous savons maintenant tout ce qu'il faut savoir pour faire notre circuit dans le bon sens. Voyez ci-dessus la trace du circuit d'intégration que nous avons fait pour l'atterrissage à Noyers, filmé dans la vidéo ci-dessus. Je ne crois pas devoir en rougir.

L'intégration, avec les messages radio correspondants
Pour compléter le tout -- sinon, ce serait trop facile -- on n'oublie pas les messages radio pour tenir les populations locales, terrestres ou aériennes, au courant de nos actions. Le "quand" et "comment" sont résumés dans le schéma ci-contre.

Au final, comme vous le voyez, voler ne consiste pas uniquement à regarder le paysage ! Même si nous sommes en système de vol VFR (Visual Flight Rules), de "Vol à vue". Cela veut dire qu'on doit toujours voir le sol et être toujours à l'affut d'un champ "vachable", un endroit où nous pouvons nous poser en cas de panne.

Je vous sens maintenant tout à fait capables de prendre le manche. OK ? On part quand ?

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(1) Plusieurs noms pour la manche à air. Du très bénin "chaussette" (comme les Anglais qui disent "windsock", "chaussette à vent") au plus -- comment dire -- cru, "biroute". J'ai déjà eu l'occasion de vous le dire : les pilotes sont poètes du fond de l'âme...
(2) La hauteur se détermine par rapport au sol. C'est le "QFE". L'altitude, elle, est définie par rapport au niveau de la mer. C'est le "QNH". Les deux valeurs s'expriment en pieds (0,33 m)
(3) Sur un terrain contrôlé, la tour indique le sens et la vitesse du vent, la piste en service, etc.

mercredi 8 octobre 2014

Et la "nav" va...

Généralement, quand on prévoit une balade, c'est à dire un vol qui va au delà de ronds au dessus le la piste, on prépare une navigation ("une nav"), un cheminement : on va passer par là, on évitera telle zone, on volera à telle hauteur...


Bon, sans relancer la querelle des Anciens et des Modernes, on note que les Anciens (1) font ça avec une carte-papier, remplissent un document tout un tas de documents où sont notés les étapes, la durée de vol estimée, plus une flopée de renseignements concernant le vol lui-même, l'appareil, le carburant et son poids, les passagers, leurs bagages ou pas, le poids du tout, etc.

Et ça peut donner, par exemple, ce que vous voyez ci-contre...

Doigt sur la carte, oeil sur la montre
Pendant le vol, le pilote, doigt sur la carte et oeil sur la montre, suit sa progression et note, le cas échéant, les différences constatées. Grosse charge de travail, sans oublier quand même de piloter un peu son avion...

Les Modernes (2), que les Anciens appellent parfois "geeks", se servent de logiciels de navigation sur tablette (genre iPad mini ou les nombreux modèles tournant sous Android). L'une des meilleures applications, avec un excellent rapport qualité/prix, c'est Air Navigation Pro. "Air Nav Pro" ou même "ANP", pour les intimes. C'est celui que j'ai choisi, que j'utilise depuis plus de deux ans et dont je vais vous parler.

On peut tout faire avec cet outil : préparer sa navigation comme assurer le suivi de son vol -- avec toutes les informations dont on peut avoir besoin juste en touchant son écran. Avant le vol, pendant le vol, et même après le vol, comme on le voit sur ces trois copies d'écran :
Préparation de la route
La route réalisée
Comparaison
Paramètres de mon vol de retour d'Angleterre, visibles en direct
De plus, toujours avec Air Nav Pro, il est possible de suivre le vol à distance et surtout, en temps réel. Lors de ma balade chez les Grands-Bretons, Isabelle suivait ma progression en direct et pouvait même voir les paramètres du vol : vitesse, cap suivi, altitude. Ces informations sont également consultables après le vol, comme montré ci-contre.

Rappel : "l'heure UTC" (3) est plus connue sous le nom "d'heure GMT" (aussi "heure Zoulou"). L'heure d'été en France est UTC +2.

La vitesse sol (la "ground speed") est égale à la vitesse air uniquement en l'absence de vent. Il faut donc ajouter ou retrancher tout ou partie de la vitesse du vent selon le cap suivi et la direction du vent (4).

Loin de moi de rejeter le système "papier-crayon-chrono". D'ailleurs, une carte-papier est plus que recommandée en cas de panne des appareils numériques.
NB : Copie d'écran faite à la maison, à Paris. D'où l'indication en bas et en rose indiquant Flavacourt à 65,5 km 
Pour revenir à la préparation du vol avec un logiciel, on voit que les paramètres nécessaires sont calculés : durée du vol (en minutes) anticipée en fonction du vent dont on a indiqué la direction et la vitesse, la consommation prévue, etc. Le logiciel indique bien sûr la route à suivre (341°) mais aussi le cap (319°) modifié en fonction du vent. Ici, vent du secteur 220 (Sud-ouest, en gros) de 24 km/h.

Par sécurité, les vitesse et consommation indiquées sont ce que les Anglais nomment "une estimation conservatrice" ("conservative estimate"), c'est à dire une vitesse plus lente et une consommation supérieure à la réalité.


L'iPad calé sur ma cuisse gauche,
d'un coup d'oeil, j'ai toutes les infos 
Toujours pour la sécurité -- et bien que je sois tout à fait converti à l'équipement numérique -- j'assure quand même la redondance de mes équipements : iPad ET iPhone, batteries à 100% ET tous les deux alimentés en continu. Plusieurs ceintures donc, AVEC autant de bretelles...

Je ne suis pas le seul à trouver un avantage certain -- que dis-je, primordial ! -- au couple carte électronique + GPS sur la carte papier : si l'on se perd (distraction, brume, etc), la carte électronique montrera toujours exactement où l'on est. Il est alors beaucoup plus facile de reprendre sa route plutôt que de chercher au sol des repères que l'on essaiera de retrouver sur la carte ou inversement.
Elle est où, cette voie ferrée ?

Un dernier avantage de la tablette : elle me sert de porte-documents électronique. J'y ai mis ma checklist, toutes mes cartes y compris les cartes d'approche des aérodromes ou des terrains, tous les documents administratifs obligatoires (brevet de pilote ULM, carte jaune -- la carte grise des ULM -- attestation d'assurance, etc). Et je ne parle pas des applications météo et autres, ô combien précieuses, installées sur l'iPad. 

Une dernière précision : Cela va sans dire mais cela va encore mieux en le disant, je ne suis bien entendu pas payé par Apple ni par Air Nav Pro pour prêcher la bonne parole et dire du bien de leurs produits. Concernant ANP, j'ai d'ailleurs suffisamment crié haut et fort ma déception lorsque des bugs sont apparus à la sortie d'une nouvelle version. Mais comme je l'ai dit plus haut, j'ai maintenant un recul de plus de deux ans et je ne regrette pas un instant ces deux investissements.

"E la nave va !", comme disent les Italiens... (5)

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(1) Sans remonter jusqu'à la XIVe dynastie égyptienne
(2) Ou qui croient l'être ?
(3) "Temps Universel Coordonné" ou "Coordinated Universal Time". Alors, "TUC" ou "CUT ? Eh bien, c'est "UTC" qui a été choisi pour ne vexer personne. Véridique ! Source : Wikipedia
(4) On dit "direction du vent" mais il s'agit en fait du secteur d'OÙ VIENT le vent
(5) "Et vogue le navire !". C'est aussi le titre d'un fabuleux film de Fellini